東京湾口Web

21世紀国土交通のグラウンド
デザイン・第5次首都圏基本計画

これからの公共事業
（道路整備の仕方）

広域幹線道路ネットワーク
（三浦・房総地域を取巻く道路整備）

経済成長が著しい時は、住宅や道路、空港などの整備は国民を豊かにするものとして、国はお金を使い、日本の発展を牽引してきました。しかし、今のように景気が低迷して、お金をふんだんに使えないときに東京湾口道路はどのように作るのですか。

	21世紀の望ましい国土構造の構築を目指し、各地域の多様な機能の相互補完・連携を促進し、新たな国土軸を形成するため、東京湾口道路をはじめ海峡横断道路の構想が進められています。

	我が国ではこれまで、高速自動車国道は政府が出資し日本道路公団が建設してきました。最近、建設されたものの例では、本州四国連絡橋は財政投融資資金等を活用して政府と地方公共団体が出資して建設されました。また、東京湾アクアラインは民間活力を活用し、公共事業として建設されました。

	現在のような経済社会状況のもとでは、社会資本整備においても「効果と効率の追求」が欠かせない要件となっています。具体的には、地方の主体性を活かすとともに適正な受益者負担となるようにし、また、民間に任せることが可能なものは民間に任せることを基本に、公共事業であってもコストを削減することや、住民参加の手法を活用することが求められています。最近では、さまざまな社会資本の建設、維持、管理、運営を民間主体で行なうPFIという新しい手法も導入されています。

	海峡横断道路の整備についても、どういう手法が採用されるのか、財源問題とも関係した重要な課題です。世界の海峡横断道路の整備には、多様な整備手法が用いられています。

世界の海峡横断道路の整備手法

海峡横断道路	概要
シドニーハーバートンネル（オーストラリア）	民間会社が出資・運営するＢＯＴ方式で実施。総工事費749百万オーストラリアドル、1992年8月完成。 1988年に完成したシドニーハーバー橋収入による補填がなされている。
英仏海峡トンネル（イギリス・フランス）	上場の純民間会社が事業主体。株式公募により実施。株主62万人の大半が一般個人。政府などの出資は一切なし。総工事費8243百万ポンド、1994年5月完成。
グレートベルト（デンマーク）	政府100%出資の株式会社が事業主体。ただし、政府保証を海外市場活用し、民間的多通貨戦略でリスク分散を図る。総工事費380億デンマーククローネ、1998年完成（列車が利用する海底トンネルは1997年6月供用開始）

東京湾口道路の建設を促進するためには、幅広く意見を聞き、適切な事業手法を検討する必要があります。

このページは、長崎大学工学部教授松田浩氏のホームページ内に掲載されている「橋の文化とテクノロジー」を参考とさせていただきました。

・	PFI（Private Finance Initiative）とは、公共施工等の設計、建設、維持管理及び運営に、民間の資金とノウハウを活用し、公共サービスの提供を民間主導で行うことで、効率的かつ効果的な公共サービスの提供を図るという考え方です。

・	財政投融資とは、大蔵省資金運用部（現財務省）が郵便貯金や年金積立金などの資金を全額預かり、資金運用部から特殊法人（公庫や公団など）に融資する制度です。特殊法人は、このお金を、高速道路や空港などを建設する大型事業や、中小企業の事業資金、国民の住宅建設資金などへ融資してきました。